[摘要] 不久前，中原经济区北翼四省六市，齐聚河北邯郸，共同商议六市公路运输与交通一体化和交通网络一体化等方案，会议并形成了稳定的沟通和协调机制。
不久前，中原经济区北翼四省六市，齐聚河北邯郸，共同商议六市公路运输与交通一体化和交通网络一体化等方案，会议并形成了稳定的沟通和协调机制。
这意味着，各区域经济体内边界市区在区域经济协调发展方面又迈出了一大步,但是这次合作最终能走多远，还待各协作方智慧抉择。
区域协作破冰
“关于交通发展一体化问题，是由我们发起的，王洪波局长去各地考察之后，提出解决省际间的交通问题，并得到其他五市的充分认可。”3月20日，河北省邯郸市交通运输局综合规划处徐卫丽告诉记者。
区域经济协调发展，仅有单方力量的意愿是不够的。
3月初，濮阳、安阳、邯郸、聊城、邢台、长治四省六市的交通部门负责人聚会邯郸，协调四省六市的交通网络格局，实现晋冀鲁豫四省六市交通一体化。
徐卫丽告诉记者，作为中原经济区规划中的重要城市，应该共同发现新的发展路径，进而实现区域范围内城市融合、组团发展，并最终实现中原经济区北部省际交界区域城市密集区快速崛起。
事实上，在去年12月份印发的《中原经济区规划（2012——2020）国家发改委》（下简称《规划》）也提到：要“加强运输通道建设，提升晋冀鲁豫交界地区和淮河上中游地区城市发展水平，培育壮大沿邯（郸）长（治）—邯（郸）济（南）经济带和沿淮经济带，形成与‘米’字形发展轴相衔接、促进中原经济区东西向开放合作的重要支撑”。
“依托邯长—邯济铁路、晋豫鲁大能力运输通道和青（岛）兰（州）高速，推动长治、邯郸、安阳、邢台、聊城等沿线工业城市振兴发展，形成支撑中原经济区北部省际交界区域发展的经济带。”
濮阳市交通运输局副局长李世敏透露：“会上各市围绕加快中原经济区建设，分别介绍了当地的公路交通基本情况、亮点工作及与相邻市路网对接意见，在实现交通规划一体化、项目实施一体化、公路执法一体化、城际公交一体化、资源共享一体化等方面达成了共识。”
六市就石（家庄）林（州）高速、邯（郸）大（名）高速、长（治）安（阳）高速3条高速及107国道、邯（郸）大（名）公路、临（清）大（名）公路等9条国省道的改建、升级改造、线路对接达成一致意见，并要求对六市交界区域的地方道路进行调查统计，制订连通方案，排出时间表，逐步实施，消除断头路，完善农村路网格局。
李世敏告诉记者：“具体到濮阳而言，高速公路和国省干线比周边的河北、山东步伐更快，标准很高，德商高速范县段我省明年建成，山东聊城要到后年，南林高速东延至豫鲁省界我们已开工，但是鲁方还未开工，通过此次会议也促进了山东。”
一位参与制定中原经济区规划的专家也表示，当时制定规划的时候，最担心的事情，就是如何协调非河南省地区经济发展，而此次邯郸市主动发起交通领域的跨省合作，不仅将有力促进邯郸市与周边经济的联系紧密程度，也将进一步促进中原经济区北部城市密集区的快速发展。
打通断头路
经济发展，交通先行。
公路运输网的完善，将会有效加速不同地方间要素的流动，从而为市场发挥资源配置作用提供机会空间，进而提高区域经济发展效率，提升地区经济发展的水平。
资料显示，“十一五”期间，河南省累计完成投资1661亿元。高速公路建设实现新跨越,通车里程突破5000公里，连续五年保持。五年新增2338公里，累计完成投资1111亿元。
截至2010年年底，河南省全省公路通车总里程达到24.5万公里，公路网密度达到146.8公里/百平方公里。其中，高速公路5016公里，干线公路17787公里，农村公路22万公里,路网结构明显改善。
虽然河南在交通方面取得了明显的成就，但是中原经济区各省市之间的断头路现象，个别地区的农村公路实行“三不管”政策等问题仍是不争的事实。
有业内专家告诉记者：“我去河南省一个周边城市考察过，当地和邻省城市之间有很多断头路，包括一条高速，也没有连通。这主要有两个方面，一个是地方城市的资本能力很难承受建设城际高速公路的投资需求，再一个就是原有的行政区属划分带来的协调问题，导致一些省份边沿地区的道路与其他省份勾连进展相对滞后。”
这位业内专家进一步解释，乡村公路之所以会成为断头路的重灾区，以至于出现“三不管”的现象，除了协调起来比较困难以外，道路修好以后带来的短期经济价值也不明显。而这大大降低了地方政府打通乡村公路的积极性。
区域城市经济组团发展的需求，将会使得这一状况获得改善。
在去年年底印发的《河南省“十二五”现代综合交通运输体系发展规划》中也将打通与中原经济区内非河南省城市的交通网络列为今后五年的重点工程。
考验合作模式的可行性
六地市在交通领域的合作为其他领域合作提供条件，但由于交通类基础设施建设成本巨大，合作的投资怎么协调、此次合作最终能发展到什么程度，则取决于各协作方智慧抉择。
事实上，在目前的内地区域经济建设中，交通仍旧是一个无法忽视的要素，因为它对区域内城市经济发展水平和资源吸附能力仍然有着较强的影响。
以“大京九”经济带为例，涵盖7个省、27个成员市的区域合作大规模展开后，各成员市相继出台有关政策措施，逐步取消了有碍商品流通的各种行政壁垒，打破了地区封锁，规范了市场秩序，快速通道的建立降低了市场交易成本。
区域合作加速了区域内部经济要素的流动，也不同程度地带动了合作城市的发展。但由于要素流动趋向与经济水平更高层次，这在一定程度上也制约了欠发达合作城市的发展水平。
以濮阳市为例，京九线的路过，使得大量的农村劳动力得到释放，打工收入支撑了当地农业经营的连续，但是大量人力资源的流失，也在一定程度上限制了当地产业经济发展程度。
因此，加快完善多层次城际快速交通网络，有助于实现中原经济区各城市群的协调发展，也进一步放大了郑汴核心增长极的辐射能力。
河南省科学院地理所所长冯德显认为，交通是经济发展的重要基础，区域经济的发展主要还是靠经济要素的流动，而保证经济要素流动最基本的渠道是交通，交通优势越强，区域合作和经济融合的程度也就越高，经济一体化的程度也就越高。
在冯德显看来，此次四省六市先从交通入手，显然是抓住了牛鼻子，因为交通一体化的建设，也将为不同城市间其他行业、产业的合作提供发展机会空间。
不过，上述业内专家则表示，作为经济要素流通的重要通道，交通网络的完善可以加快经济要素的流通，但是这种流动并不总是朝着建设者预期的方向单向流动，而是朝着经济发展水平更高的城市集中，而且这种流动倾向不可逆转。
在这位专家看来，这种不可逆转的经济要素流动趋势，在一定程度上制约了欠发达地市的合作积极性，导致合作后的利益博弈常态化。
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